نکته مهم : برای استفاده از متن کامل تحقیق یا مقاله می توانید فایل ارجینال آن را از پایین صفحه دانلود کنید. سایت ما حاوی تعداد بسیار زیادی مقاله و تحقیق دانشگاهی در رشته های مختلف است که می توانید آن ها را به رایگان دانلود کنید

 فاصله مبدأ و مقصد سفر

اندازه و تراکم شهر از پارامترهایی است که تأثیر بسیاری بر میزان استفاده از دوچرخه

1- clepreciation   2- fixed runnig costs   3- journey related costs

دارد هر چه شهر بزرگتر و یا تراکم کمتر شود فاصله نواحی مسکونی از مراکز بیشتر شده به تبع آن و جذابیت تردد دوچرخه کاهش می یابد بطوریکه درصد سفرهای دوچرخه انگلستان در شهرهایی با جمعیت کمتر از 250 هزار نفر بیشتر از شهرهای شلوغ تر است (25 ، 1982 ، Hudson) شهر یزد 350 هزار نفری با تراکم ناخالص 20 نفر در هکتار و تراکم خالص 154 نفر در هکتار ( عرصه ،   ، 17) می تواند هر دوچرخه سواری را برای رسیدن به مقصد به ستوه آورد جمعیت دوچرخه سوار یزد به طور متوسط روزانه 9/9 کیلومتر رکاب می زند در حالی که آلمان با افزایش مسافت از 2 کیلومتر به بالاتر از 5 کیلومتر ، 81 درصد از جمعیت دوچرخه سوار کاسته می شود (کنف لاخر ، 1381 ، 219) علی رغم موارد گذشته تنها 8/4 درصد از دوچرخه سواران مورد مطالعه از مسافت زیاد بین مبدأ و مقصد به عنوان مشکلی پیش روی دوچرخه سوار گلایه کرده اند .


در سال 1383 ، 200000 سفر درون شهری با دوچرخه انجام گرفته .

اهداف سفرهای صورت گرفته توسط دوچرخه در یزد و کشور بریتانیا این چنین است (23 ، 1982 ،hudson)

بدین ترتیب فاصله مبدأ و مقصد 1 ، مسیری است .

از مناطق مسکونی تا مراکز فعالیت ، هسته های تجارتی و مدارس . با ترسیم کروکی مسیر طی شده توسط دوچرخه سواران مورد مطالعه ، گره های عبوری به صورت تقاطع این مسیرها خودنمایی می کنند :

دیاگرام فوق ده گره اصلی فعالیتی یزد که کانون های اصلی تردد هستند مرکزی تجاری شهر را نشان می دهد با تصور کردن شبکه شطرنجی فوق در قالب بک گراف ، متوسط فواصل دو به دوی مراکز در حدود       کیلومتر خواهد بود که در مقایسه با فاصله استاندارد قابل پیمایش برای دوچرخه سواری که بین 5/0 تا 3 کیلومتر است ( قریب ، 1383 ، 20 ) مقدار قابل توجهی می باشد .

توسعه افقی بی رویه شهر منجر به کاهش شدید تراکم و افزایش فاصله میان مراکز سکونت فعالیت و مدارس نشده که خود بخش عمده مبدأ و مقصد سفرهای دوچرخه را تشکیل می دهند بدین ترتیب انگیزه برای استفاده از وسایل نقلیه جایگزین قوی تر می شود .

برنامه ریزان شهری با ارتقاء میزان تراکم به وضعیت استاندارد نه تنها به تولید سفر دوچرخه دست می یابند که بازدهی حمل و نقل عمومی را بالا برده و در هزینه زیر ساخت های شهری نیز صرفه جویی می کنند .

5-1 میزان ایمنی تردد

شاید بیش از مسأله ایمنی آنچه به عنوان فاکتور محدود کننده استفاده از دوچرخه اهمیت دارد ، احساس ناامنی در هنگام تردد با دوچرخه باشد در مطالعه ای مشابه در دانمارک %20 از زنانی که از دوچرخه استفاده نمی کردند دلیل خود را هراس از عدم تأمین جانی دوچرخه سوار درخیابان عنوان کردند در حالی که تنها % 20 از مردان به دلیل احساسی مشابه ، از دوچرخه سواری خودداری می کردند (25 ، 1982 ، Hudson) ، احساس عدم ایمنی مهم ترین مشکل 44 درصد از دوچرخه سواران یزدی است که با توجه به آمار تصادفات ، دغدغه ای منطقی به نظر می رسد .

چرا که حوادث ترافیکی در استان یزد در سال 1380 با 6/13 درصد ، بالاترین عامل سالهای از دست رفته تلقی می شود ( نقوی ، 1382 ، 315) متفویات ناشی از تصادفات درسال 1383 به تفکیک سن چنین است ( خبرنامه شورای ترافیک 1382، 90) :

که % 38 آن بین 24 تا 40 سال دارند طبیعی است که این میانگین سنی هر گاه منحصرا ً برای دوچرخه سواران بررسی شود به شدت افت می کند بطوریکه در آلمان حداکثر میزان تصادفات در گروه سنی 10 تا 15 سال قرار دارد ( کنف لاخر ، 1381 ، 279) مرگ های حادث شده از مسائل ترافیکی به تفکیک وسایل نقلیه چنین وضعیتی در سال 1383 در استان یزد داشته اند ( خبرنامه شورای ترافیک ، 1382 ، 5)

با تقسیم تعداد تصادفات

جامعه دوچرخه سواران بر سالهای استفاده ایشان از دوچرخه

معلوم می شود که این گروه به طور متوسط در هر 31 سال یک تصادف داشته اند که 68 درصد از آن با موتور و 8 درصد با ماشین برخورد داشته اند .

خسارات مالی وجانی ناشی از حوادث ترافیکی به طور حیرت انگیزی بالاست هر چند دوچرخه سواران آسیب پذیرترین قشر در تصادفات هستند اما دوچرخه سواری بیش از آنچه واقعا ً هست ، خطرناک پنداشته می شود (35 ،1982 ،Hudson) عمده حوادث ترافیکی دوچرخه ها در مناطق پرتراکم ، تقاطع ها و مدخل بازارها و مناطقی است که دید مطلوبی ندارد ( کنف لاخر ، 1381 ، 279) احداث مسیرهای تردد دوچرخه می تواند راه حلی مناسب در کاهش خطرات ترافیکی دوچرخه سواری محسوب می شود .

6-1 وضعیت آب و هوایی منطقه

پارامترهایی که مجموعا ً وضعیت آب و هوایی یک منطقه را شکل می دهند می توانند به تنهایی خلل جدی در تردد دوچرخه پدید آورند عواملی نظیر دما ، بارندگی ، یخبندان ، بادهای شدید و … مستقلا ً در این بخش بررسی می شوند .

دمای آسایش برای انسان در حال فعالیت ( کل بدن در حرکت مانند قدم زدن …) با لباس عادی C13 است ( نویفرت ، 1378 ، 16) فاصله حداکثری دمای 30 ساله اخیر شهر یزد با این مقدار و نمودار میزان بارندگی بدین ترتیب است :

رطوبت نسبی شهر و حداکثر سرعت وزش باد در مقایسه با درجه حرارت بالا ی شهر وضعیت مطلوب تری برای دوچرخه سواری فراهم می کنند :

روزهای یخبندان با تعداد انگشت شمار خود در ماههای آذر ، دی ، بهمن و اسفند به ترتیب 11 ، 15 ،18 و 1 روز نمی تواند مشکل جدی در تردد دوچرخه ایجاد کند (سیگارچی ، 1383، 44)

شهر یزد واقع در منطقه کویری فلات مرکزی ایران ، آب و هوایی گرم وخشک دارد و به علت فاصله بسیار از دریا ، میزان رطوبت نسبی اش پایین می باشد نتیجتا ً از فقر بارندگی رنج می برد اختلاف شدید دمای تابستان و زمستان و شب و روز نیز دیگر ویژگی کلیماتیک عروس کویر ایران محسوب می شود .

همین دمای بالای شهر را می توان مهم ترین عامل جدی تأثیرگذار بر تردد دوچرخه عنوان کرد البته ظاهرا ً عوامل آب و هوایی یزد در مجموع تأثیر منفی چندانی بر دوچرخه سواری ندارد چرا که 15 درصد از جامعه دوچرخه سوار یزد آنرا معضل پیش روی دوچرخه سوار نمی دانند .

نصب سایه بان ، داربست انگور و دیواره های بلند و درختان حاشیه خیابان می تواند مأمنی برای گریز از آفتاب سوزان یزد محسوب شود .7-1 شیب بسته مطالعه

شیب های تند دافعه بسیاری در دوچرخه سواران ایجاد می کند مخصوصا ً اگر مانند شهر یزد جمعیت وسیعی از دوچرخه سواران افراد کهن سال باشند .

برای دیدن قسمت های دیگر این تحقیق لطفا” از منوی جستجوی سایت که در قسمت بالا قرار دارد استفاده کنید. یا از منوی سایت، فایل های دسته بندی رشته مورد نظر خود را ببینید.

لینک دانلود متن کامل